Analisis Ekonomi dan Potensi Break Even Point (BEP) Kereta Cepat Jakarta–Surabaya

 Analisis Ekonomi dan Potensi Break Even Point (BEP) Kereta Cepat Jakarta–Surabaya

Pertanyaan utama yang sering muncul adalah: apakah proyek kereta cepat akan lebih masuk akal bila dilanjutkan dari Bandung ke Surabaya? Secara umum, jawabannya: ya, sangat mungkin, karena perpanjangan ini secara signifikan mengubah skala ekonomi, basis penumpang, serta potensi dampak pariwisata dan ekonomi nasional.

---

1. Gambaran Umum Rencana Jalur Bandung–Surabaya

Jalur yang direncanakan dari Bandung menuju Surabaya diperkirakan memiliki panjang sekitar 560 kilometer, melalui kota-kota seperti Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarang, dan Solo, sebelum akhirnya mencapai Surabaya. Jika digabungkan dengan jalur Jakarta–Bandung yang sudah ada, total jarak keseluruhan akan mencapai sekitar 700 hingga 720 kilometer.

Kereta cepat di jalur ini dirancang memiliki kecepatan operasional antara 300 hingga 350 kilometer per jam, dengan waktu tempuh total sekitar tiga jam dua puluh menit dari Jakarta ke Surabaya. Sebagai perbandingan, waktu tempuh saat ini melalui jalan tol Trans-Jawa mencapai delapan jam, dan menggunakan kereta konvensional sekitar sepuluh jam.

Investasi tambahan yang dibutuhkan untuk pembangunan segmen Bandung–Surabaya diperkirakan mencapai sekitar Rp 250 hingga 300 triliun, terutama karena sebagian besar jalur harus dibangun di atas struktur layang dan melewati beberapa terowongan di wilayah pegunungan Jawa Tengah.

---

2. Potensi Ekonomi dan Kelayakan Finansial

Rute Jakarta–Surabaya merupakan koridor transportasi paling padat di Indonesia, dengan jumlah penumpang lintas moda (mobil, bus, kereta, dan pesawat) mencapai sekitar 150.000 hingga 200.000 orang per hari. Bila sekitar 20 persen dari jumlah itu beralih ke kereta cepat, maka akan terdapat sekitar 30.000 hingga 40.000 penumpang potensial per hari.

Dengan basis penumpang sebesar itu, peluang untuk mencapai titik impas atau break even menjadi jauh lebih realistis dibandingkan rute pendek Jakarta–Bandung.

Apabila harga tiket rata-rata ditetapkan sebesar Rp 750.000 per penumpang untuk jarak 700 kilometer, dan jumlah penumpang per hari mencapai 40.000 orang, maka total penumpang per tahun akan sekitar 14,6 juta orang. Dengan demikian, pendapatan dari tiket akan mencapai sekitar Rp 10,9 triliun per tahun.

Jika biaya operasional dan bunga pinjaman untuk jalur sepanjang 700 kilometer diperkirakan sebesar Rp 9–10 triliun per tahun, maka proyek ini berpotensi mencapai break even, bahkan dapat memperoleh surplus sekitar Rp 1 triliun per tahun setelah 10 tahun beroperasi. Ini jauh lebih sehat dibandingkan proyek Jakarta–Bandung yang hingga kini mencatat defisit sekitar Rp 4 triliun per tahun.

---

3. Dampak terhadap Pariwisata dan Mobilitas Regional

Dengan terbukanya rute cepat antara Jakarta dan Surabaya, potensi pertumbuhan sektor pariwisata meningkat pesat. Wisatawan domestik maupun mancanegara dapat menjangkau lima kota besar di Pulau Jawa—Jakarta, Bandung, Semarang, Solo, dan Surabaya—hanya dalam waktu satu hari perjalanan.

Pertumbuhan wisata domestik dapat meningkat 15 hingga 20 persen karena konektivitas yang lebih mudah. Kota-kota seperti Yogyakarta, Solo, dan Semarang akan berpotensi menjadi simpul transit baru dalam koridor ekonomi Jawa.

Bagi wisatawan mancanegara, rute ini dapat dikemas sebagai paket perjalanan “Golden Java Line” yang menghubungkan kota-kota budaya dan ekonomi utama di Jawa, mirip dengan konsep “Shinkansen Tour Japan” di Jepang.

Selain pariwisata, efek berganda terhadap ekonomi lokal di sekitar stasiun juga besar. Setiap stasiun besar dapat menjadi kawasan pengembangan terpadu atau Transit Oriented Development (TOD), di mana hotel, pusat kuliner, apartemen, dan area bisnis akan tumbuh di sekitarnya. Berdasarkan pengalaman di Jepang dan Tiongkok, multiplier effect proyek semacam ini dapat mencapai tiga hingga empat kali nilai investasi infrastruktur dalam waktu 20 tahun.

---

4. Aspek Teknis dan Energi

Rute Bandung–Surabaya relatif lebih datar dibandingkan segmen Jakarta–Bandung yang memiliki banyak tanjakan dan terowongan. Hal ini berarti konsumsi energi lebih rendah, kecepatan dapat dijaga stabil di kisaran 300 hingga 350 kilometer per jam, dan biaya perawatan menjadi lebih efisien.

Selain itu, perawatan jalur dan sistem kelistrikan pada medan yang lebih landai cenderung lebih murah dan lebih sederhana, sehingga secara teknis jalur ini memiliki efisiensi yang lebih baik dibandingkan segmen pertama.

---

5. Simulasi Break Even Point (BEP)

Jika dilakukan simulasi sederhana untuk jalur penuh Jakarta–Surabaya sepanjang 720 kilometer, maka hasilnya sebagai berikut:

Dalam skenario optimistis, dengan tingkat keterisian kursi atau load factor sebesar 80 persen, jumlah penumpang per tahun mencapai 15 juta orang. Dengan harga tiket rata-rata Rp 750.000, pendapatan tahunan akan mencapai Rp 11,3 triliun. Bila total biaya operasional dan bunga pinjaman sebesar Rp 9,5 triliun per tahun, maka proyek menghasilkan surplus sekitar Rp 1,8 triliun per tahun.

Dalam skenario moderat, dengan load factor 60 persen atau sekitar 11 juta penumpang per tahun, pendapatan tiket turun menjadi sekitar Rp 8,25 triliun. Dengan beban biaya yang sama, proyek mengalami kerugian ringan sekitar Rp 1,25 triliun per tahun.

Dalam skenario pesimistis, dengan load factor 40 persen atau 7,3 juta penumpang per tahun, pendapatan tiket sekitar Rp 5,5 triliun, sehingga terjadi kerugian besar sekitar Rp 4 triliun per tahun.

Dari simulasi ini dapat disimpulkan bahwa jika keterisian penumpang di atas 70 persen—sekitar 35.000 penumpang per hari—proyek kereta cepat Jakarta–Surabaya berpeluang mencapai titik impas dalam waktu 10 hingga 12 tahun. Angka ini cukup realistis mengingat mobilitas penduduk di Jawa Tengah dan Jawa Timur jauh lebih besar dibandingkan di koridor Jakarta–Bandung.

---

6. Risiko dan Tantangan

Namun demikian, beberapa risiko besar tetap perlu diwaspadai. Pertama, biaya investasi tambahan yang mencapai Rp 250 hingga 300 triliun akan menjadi tantangan besar bagi keuangan negara dan BUMN, sehingga mekanisme pembiayaan campuran antara pemerintah dan swasta (Public Private Partnership) menjadi penting.

Kedua, pembebasan lahan di wilayah padat seperti Tegal, Pekalongan, dan Semarang bisa memicu konflik sosial dan keterlambatan proyek.

Ketiga, kereta cepat harus bersaing dengan moda pesawat terbang. Walaupun waktu tempuh pesawat Jakarta–Surabaya hanya sekitar satu jam, keunggulan kereta cepat ada pada total waktu “door-to-door” yang lebih efisien karena tidak perlu waktu panjang untuk check-in dan perjalanan ke bandara.

Keempat, manajemen BUMN dan tata kelola proyek menjadi faktor krusial. Jika pengelolaan masih dilakukan dengan gaya lama yang inefisien dan politis, proyek berpotensi gagal mencapai BEP meski secara ekonomi potensinya besar.

---

7. Manfaat Strategis Nasional

Perpanjangan jalur kereta cepat hingga Surabaya juga memiliki manfaat strategis nasional. Pertama, integrasi ekonomi Pulau Jawa akan semakin kuat karena 70 persen Produk Domestik Bruto (PDB) nasional terkonsentrasi di pulau ini. Kereta cepat dapat menjadi tulang punggung logistik penumpang antarkota besar dalam koridor ekonomi Jawa.

Kedua, proyek ini dapat mengurangi beban lalu lintas di tol Trans-Jawa dan bandara domestik, sehingga efisiensi transportasi nasional meningkat.

Ketiga, jika pasokan listrik untuk kereta cepat berasal dari sumber energi hijau, proyek ini berpotensi mengurangi emisi karbon dioksida hingga satu juta ton per tahun.

Keempat, dari sisi teknologi nasional, proyek lanjutan ini bisa menjadi ajang pembelajaran besar bagi para insinyur Indonesia. Dengan pengalaman dari KCJB, komponen lokal dan tenaga ahli dalam proyek lanjutan Bandung–Surabaya dapat ditingkatkan, memperkuat kemandirian teknologi transportasi nasional.

---

8. Kesimpulan Akhir

Secara keseluruhan, jika proyek kereta cepat hanya berhenti di Bandung, maka proyek ini lebih tepat disebut sebagai monumen politik atau simbol prestise semata, dengan beban keuangan jangka panjang yang sulit tertutup dari hasil operasi.

Namun apabila proyek ini diteruskan hingga Surabaya dengan tata kelola yang efisien, perencanaan bisnis yang matang, dan integrasi kawasan ekonomi di sekitar stasiun melalui konsep TOD, maka kereta cepat Jakarta–Surabaya berpotensi menjadi koridor ekonomi berkecepatan tinggi yang pada akhirnya dapat mencapai titik impas dan bahkan memberi keuntungan bagi negara.

Dengan tingkat keterisian penumpang di atas 70 persen, pertumbuhan pariwisata, dan efek berganda ekonomi yang kuat, proyek ini berpotensi mencapai BEP dalam waktu 10 hingga 15 tahun.

Singkatnya, bila hanya Jakarta–Bandung, proyek ini adalah legacy politik; tetapi bila diteruskan hingga Surabaya, proyek ini bisa berubah menjadi legacy ekonomi nasional yang berkelanjutan dan produktif.

------------------------------------------------------

Ref WAG Forum Energizer UI pic Dani Hermawan